สะพานลอย การทำความเข้าใจเกี่ยวกับสะพานลอยน้ำที่ใหญ่ที่สุดในโลก

สะพานลอย สะพานผู้ว่าการอัลเบิร์ต ดีรอสเซลลินี สะพาน เอเวอร์กรีนพอยต์ มักเรียกกันว่าสะพาน SR 520 ในซีแอตเทิลเป็นสะพานลอยน้ำที่ยาวที่สุดในโลก มีความยาว 2,285 เมตร หรือ 1.4 ไมล์เมตริก และครอบคลุมทะเลสาบวอชิงตัน ทำให้ยานพาหนะสามารถผ่านเข้า และออกจากซีแอตเทิลและเบลล์วิว รัฐวอชิงตัน หลังจากสามปีของการก่อสร้างสะพาน เก็บค่าผ่านทางสี่เลนก็เปิดใช้ในปี 2506 ไม่ใช่สะพานลอยแห่งแรกในทะเลสาบวอชิงตัน

นั่นคือสะพานลอยทะเลสาบวอชิงตัน ซึ่งสร้างขึ้นในปี 2483 และเป็นส่วนหนึ่งของรัฐ 90 แต่สะพาน SR 520 นั้นใหญ่กว่าสะพานเดิมอย่างเห็นได้ชัด มีถนนสี่เลนและกว้าง 60 ฟุต และรองรับด้วยเรือท้องแบน 33 ลำ เรือท้องแบนแต่ละลำมีขนาดมหึมา สูงประมาณ 2 ชั้นครึ่ง และยาว 110 เมตร ซึ่งยาวกว่ารถบรรทุกกึ่งบรรทุกน้ำมันสี่ลำที่วางเรียงต่อกัน โป๊ะถูกยึดด้วยสมอ 62 อัน ซึ่งแต่ละอันหนักประมาณ 77 ตัน หากตัวเลขเหล่านั้นไม่ได้ช่วยให้สมองแล่นได้

ลองพิจารณาสิ่งนี้ SR 520 กำลังได้รับการอัปเกรดครั้งใหญ่ สะพานรุ่นใหม่จะมี 6 เลนและทางจักรยาน จะมีความกว้าง 115 ฟุต และมีโป๊ะ 77 ลำ แต่ละลำจะยาว 360 ฟุต สูง 75 ฟุต และสูง 28 ฟุต บางทีเหลือเชื่อที่สุด เรือแต่ละลำจะมีน้ำหนักประมาณ 11,000 ตัน ซึ่งเทียบเท่ากับเครื่องบินโบอิ้ง 747 จำนวน 23 ลำ สะพานยังสามารถอัปเกรดได้ ปัจจุบัน เลนกลางทั้งสองเลนจะใช้สำหรับ HOV ยานพาหนะที่มีผู้โดยสารสูงเท่านั้น แต่ในอนาคต อาจวางระบบรางเบาไว้ที่นี่แทน

แม้ว่าจะต้องใช้เรือท้องแบนมากขึ้นเพื่อรองรับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น อาจสงสัยว่าทำไมรัฐวอชิงตันถึงสร้างสิ่งก่อสร้างขนาดมหึมาเช่นนี้ในโลก พื้นที่มหานครซีแอตเติลเป็นที่ตั้งของบริษัทขนาดใหญ่ ซึ่งมีพนักงานจำนวนมากไม่แพ้กัน คนเหล่านี้ล้วนต้องการตัวเลือกการเดินทางที่มีประสิทธิภาพ และเส้นทางตรงข้ามทะเลสาบวอชิงตันนั้นเร็วที่สุด แต่เส้นทางนั้นโค้ง ซึ่งทำให้ ไม่สามารถสร้างสะพานแขวนได้ และทะเลสาบก็ลึกเกินไปสำหรับสะพานทั่วไป

แต่สะพานจะไม่ถูก งบประมาณสำหรับการข้ามใหม่ในปัจจุบันอยู่ที่ 4.65 พันล้านดอลลาร์ หวังว่าสะพานนี้จะคงอยู่ไปนานๆ แต่เนื่องจากกฎของเมอร์ฟีดูเหมือนจะยืนยันตัวเองเสมอในท้ายที่สุด บางสิ่งจะแตกหัก สะพานลอยก็ไม่มีข้อยกเว้น อ่านต่อไป แล้วจะพบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับสะพานที่มีชื่อเสียงและช่วงเวลาอันน่าอับอายของสะพานเหล่านั้น ภัยธรรมชาติสามารถทำลายการสร้างสรรค์ของมนุษย์ได้มากมาย และสะพานลอยก็ไม่เว้น ลม คลื่น

และการกัดกร่อนล้วนเป็นศัตรูตัวฉกาจของสะพาน คอนกรีตและเหล็กเหล่านี้ และไม่ว่าจะมีการวางแผนมากน้อยเพียงใดในการก่อสร้างสะพานหรือวิศวกร ออกแบบสะพานมากเกินควร มากเพียงใดเพื่อรองรับสถานการณ์ที่รุนแรงอย่างคาดไม่ถึง สะพานลอย ก็สามารถและล้มเหลวได้ ขณะที่วิศวกรวางแผนสร้างสะพานลอย พวกเขาคำนึงถึงสภาพท้องถิ่นโดยพยายามคาดคะเนลักษณะการเคลื่อนที่ของลมและคลื่น พวกเขายังต้องพิจารณาถึงความเป็นไปได้ ของเหตุการณ์ผิดปกติ

ตัวอย่างเช่น เรือชนหรือพายุที่รุนแรง โดยปกติแล้วนักออกแบบจะออกแบบสะพานให้ทนทานต่อพายุที่รุนแรงซึ่งเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียวทุกๆ 100 ปี และสะพานเองก็ถูกสร้างขึ้นโดยเจตนาเพื่อให้เกิดการโค้งงอเมื่ออุณหภูมิ ลม และคลื่นเปลี่ยนแปลง ในกรณีที่เกิดพายุแรงที่มีลมแรงและคลื่นสูง การจราจรมักจะถูกระงับ และหากสะพานมีช่องเปิดสำหรับการเดินเรือ เช่น สะพานลาก สะพานก็จะเปิดเพื่อบรรเทาความเครียด นั่นคือสิ่งที่เจ้าของสะพานคลองประทุน

โดยจะทำในปี 1979 ระหว่างเกิดลมพายุในเดือนกุมภาพันธ์ 1979 แต่ก็ไร้ประโยชน์ ระหว่างเกิดพายุ ประตูด้านบนของโป๊ะด้านตะวันตกของสะพาน ก็เปิดออกหรือเปิดทิ้งไว้โดยบังเอิญ น้ำฝนและคลื่นสูง 10 ถึง 15 ฟุตเริ่มไหลเข้าท่วมโป๊ะอย่างช้าๆ ขณะที่คลื่นกระแทกกับสะพานนานหลายชั่วโมงจนสะพานเริ่มแตกหักและถูกทำลายลงในที่สุด และในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2533 ทีมงานปรับปรุงกำลังทำงานบนสะพานเลควอชิงตัน และขณะที่ทีมงานออกเดินทางในช่วงสุดสัปดาห์

พายุลูกใหญ่ก็พัดเข้ามา เมื่อได้รับอนุญาตจากวิศวกร ทีมงานได้กักเก็บน้ำเสียจากโครงการของพวกเขาไว้ในทุ่นคอนกรีตขนาดใหญ่บางแห่งของสะพาน ในการทำเช่นนั้น พวกเขาได้ถอดประตูกันน้ำของโป๊ะออกชั่วคราว ขณะที่พายุเคลื่อนผ่าน น้ำทะเลและฝนก็ไหลเต็มโป๊ะ และอย่างช้าๆ เมื่อรายการโทรทัศน์ถ่ายทอดสดจับภาพภัยพิบัติได้ สะพานก็ขาดออกจากกันและจมลง ในที่สุดสะพานทั้งสองก็ถูกแทนที่ด้วยความรู้ทางวิศวกรรมและเทคนิคการก่อสร้างที่ได้รับการปรับปรุง

แต่ความกลัวยังคงมีอยู่ว่าสะพานลอยขนาดใหญ่นั้นไม่ทนทานพอที่จะชดเชยค่าใช้จ่ายเริ่มต้นจำนวนมากได้ สะพานลอยยังมีชื่อเสียงในด้านค่าบำรุงรักษาที่แพงมาก พวกเขาต้องอยู่ภายใต้แรงธรรมชาติมากมายจนต้องเฝ้าติดตามรอยร้าวและข้อบกพร่องอื่นๆ อย่างต่อเนื่อง ซึ่งต้องใช้เวลาและอุปกรณ์ในการซ่อมแซม ปัญหาประเภทนี้ไม่ได้หยุดวิศวกรจากการเสนอและสร้างสะพานลอย แม้ว่ารัฐวอชิงตันจะเป็นศูนย์สำหรับสะพานลอยจำนวนมาก และใหญ่ที่สุด

แต่ก็ไม่ใช่ที่เดียวที่จะพบ ประเทศต่างๆทั่วโลกยังคงรักษาโครงสร้าง แบบโป๊ะแบบถาวรของตนเองไว้ เช่นเดียวกับพื้นที่ซีแอตเติล ในจอร์จทาวน์ประเทศกายอานา ในรูปของแม่น้ำเดเมรารา ทำให้เมืองเติบโตทางเศรษฐกิจได้ยาก ดังนั้นในปี 1978 กายอานาจึงสร้างสะพาน เดเมราราฮาร์เบอร์ เพื่อเชื่อมต่อชุมชนต่างๆ และช่วยให้ขยายเชิงพาณิชย์ได้มากขึ้น ด้วยความยาว 2 กิโลเมตร เป็นสะพานโป๊ะที่ยาวเป็นอันดับสี่ของโลก รองรับถนนสองเลนและรวมโป๊ะเหล็ก 122 ลำ

เช่นเดียวกับลูกพี่ลูกน้องของสะพาน ในวอชิงตันสะพานแห่งนี้ ประสบปัญหาร่วมกัน การเสื่อมสภาพเนื่องจากขาดการบำรุงรักษา เรือชนกัน และการจมของส่วนต่างๆ เนื่องจากกระแสน้ำแรง เช่นเดียวกับในวอชิงตัน นอร์เวย์มีส่วนแบ่งของน้ำใกล้กับศูนย์ประชากร ข้อเท็จจริงดังกล่าวทำให้เกิดความต้องการสะพานนอร์ดฮอร์ดแลนด์ ซึ่งมีส่วนที่ลอยได้ยาว 4,088 ฟุต 1,246 เมตร มีโป๊ะ 10 โป๊ะใต้สะพานที่มีขนาดต่างกัน ซึ่งช่วยให้ดาดฟ้าเรือข้ามฟยอร์ด

และเชื่อมต่อกับสะพานขึงเคเบิลแบบดั้งเดิม ไม่ใช่สะพานที่มีอยู่ทุกแห่งที่มีขนาดใหญ่หรือใหม่มาก ตัวอย่างเช่น สะพานดงจินในประเทศจีนมีการใช้งานมาตั้งแต่สมัยราชวงศ์ซ่งซึ่งเกิดขึ้นระหว่างปี 960 ถึง 1279 สะพานนี้ 400 เมตร ยังคงใช้เรือไม้ประมาณ 100 ลำ เพื่อให้ทุ่นลอยน้ำสำหรับเรือไม้ดาดฟ้าไม้กระดาน เรือถูกล่ามไว้ด้วยโซ่ โดยไม่คำนึงถึงการก่อสร้างหรืออายุ สะพานลอยเป็นส่วนหนึ่งของการขนส่งของมนุษย์มานานหลายศตวรรษ พวกเขาไม่เพียงเอาชนะลมและคลื่นมากมาย แต่พวกเขายังยืนหยัดผ่านบททดสอบของกาลเวลาอีกด้วย และพวกมันจะอยู่ไปอีกนานตราบเท่าที่ผู้คนยังต้องหาทางข้ามน้ำลึก

บทความที่น่าสนใจ : บริโภคอาหาร ทำความเข้าใจถึงการบริโภคอาหารในผู้ป่วยที่เป็นหวัด