สะพาน ในเดือนตุลาคม 2561 สะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊า ได้ถูกใช้งานอย่างเป็นทางการเพื่อเชื่อมต่อ การก่อสร้างนั้นยากมาก และขนาดของอาคารก็ดึงดูดความสนใจของคนทั้งโลก ในระหว่างการก่อสร้างสะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊า รายงานที่เกี่ยวข้องต่างๆ หลั่งไหลท่วมท้น ผู้คนมากมายตั้งตารอที่จะลองสัมผัสความรู้สึกที่ได้ขับบนสะพานที่สร้างขึ้นนี้ หลังจากเปิดให้สัญจร อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่เปิดใช้ ถึงการจราจรจะมีข่าวลือมากมายว่าที่นี่รถน้อยมาก
การก่อสร้างสะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊าเริ่มขึ้นในปี 2552 ใช้เวลาซ่อมแซม 9 ปี และใช้เงิน 126,900 ล้านหยวน ถ้าจำนวนการจราจรน้อยก็ใช่ว่าจะใช้เงินสร้างสะพานโดยไม่มีใครไป สะพานแพงขนาดนี้คุ้มจริงหรือ ประเทศของเราเป็นที่รู้จักในระดับโลกว่า เป็นประเทศใหญ่ด้านการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน และบ้าการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน นอกจากเราจะสร้างโครงสร้างพื้นฐานของเราเองให้ดีแล้ว เรายังช่วยผู้อื่นสร้างถนนและบ้าน เช่น โรงพยาบาลในแองโกลา พิพิธภัณฑ์ในเอธิโอเปีย
และปากีสถานมีโครงการมากมายนับไม่ถ้วน เช่น โครงการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานแสงอาทิตย์ของอาคารรัฐสภา เป็นต้น ก่อนปี 2552 จีนมีโครงการก่อสร้างความช่วยเหลือจากต่างประเทศมากกว่า 2,000 โครงการ รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานหลายพันแห่ง แต่เมื่อพูดถึงตำนานเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐาน เราต้องมองไปที่สะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊า เนื่องจากปัจจัยความยากง่ายในการก่อสร้างนั้นสูงเป็นประวัติการณ์
ด้านตะวันออกของสะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊า ทอดตัวไปทางทิศตะวันตกจากเกาะเทียมใกล้สนามบินนานาชาติฮ่องกง ข้ามทะเลหลิงติงหยางในทะเลจีนใต้ไปยังเกาะเทียมจูไห่และมาเก๊า แล้วไปสิ้นสุดที่จูไห่หงวาน สะพานหลักยาว 29.6 กิโลเมตร อุโมงค์สะพานยาว 55 กิโลเมตร และความยาวจากท่าเรือฮ่องกงถึงท่าเรือจูไห่-มาเก๊า 41.6 เมตร ความยาวนี้ ถือได้ว่าเป็นสะพานข้ามทะเลที่ยาวที่สุดในโลก
นอกจากช่วงยาวแล้ว ดาดฟ้าสะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊ายังกว้างอีกด้วย ออกแบบให้มี 2 เลน 6 เลน และความเร็วในการขับขี่สามารถเข้าถึง 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จากจูไห่ไปฮ่องกงใช้เวลาทางบกมากกว่า 3 ชั่วโมง และทางเรือมากกว่า 1 ชั่วโมง ด้วยทางลัดข้ามทะเลนี้ทำให้การเดินทางสั้นลงเหลือครึ่งชั่วโมง นอกจากนี้ ค่าโดยสารสำหรับการผ่านสะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊านั้นไม่แพง เพียง 150 หยวน ซึ่งใกล้เคียงกับราคาปกติของการวิ่งบนทางด่วน 2-3 ครั้งในแผ่นดินใหญ่
ในความเป็นจริง เมื่อนานมาแล้วก่อนที่ฮ่องกงจะกลับมา นักธุรกิจชาวฮ่องกงผู้มั่งคั่งชื่อ หู หยิงเซียง เสนอให้ทั้ง 2 ฝั่งของช่องแคบสามารถสร้างสะพานหลิงติงหยาง เพื่อเชื่อมระหว่างฮ่องกงและจูไห่ หู หยิงเซียงไม่ได้พูดเพียงแค่นี้ แม้ว่าเขาจะเป็นนักธุรกิจ แต่เขาก็มีการศึกษาระดับสูง เขาเป็นนักวิชาการของฮ่องกงสถาบันวิทยาศาสตร์วิศวกรรม และจบการศึกษาจากภาควิชาวิศวกรรมโยธาของมหาวิทยาลัยพรินซ์ตัน ในสหรัฐอเมริกา เขาเป็นสถาปนิกเอง ดังนั้น ข้อเสนอในการสร้างสะพานจะต้องได้รับการพิจารณา
ในปี 2532 รัฐบาล จูไห่ เชื่อว่าแผนของหู หยิงเซียงเป็นไปได้ และประกาศแผนการก่อสร้างสะพานหลิงติงหยาง หลังจากฮ่องกงกลับมา สภาแห่งรัฐก็อนุมัติโครงการนี้เช่นกัน แต่สถานการณ์เปลี่ยนไปในภายหลัง จากปี 2547 ถึงปี 2552 หลังจาก 5 ปีของการวางแผนและออกแบบ การก่อสร้างสะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊าก็ได้เริ่มต้นขึ้นอย่างเป็นทางการ สะพานข้ามทะเลที่ยาวเช่นนี้ใช้เวลาถึง 9 ปีจึงสร้างเสร็จ ซึ่งถือว่ารวดเร็วมาก
จีนไม่เคยมีประสบการณ์สร้างสะพานขนาดใหญ่เช่นนี้ และสะพานก็ยาวเกินกว่าจะข้ามทะเลได้ ทำให้ต้องใช้กระบวนการมากมาย และข้อกำหนดที่สูงขึ้น เช่น ต้านทานแผ่นดินไหว ต้านทานลม ป้องกันการชน และอายุการใช้งานยาวนาน ที่สำคัญไม่ควรเป็นภาระต่อระบบนิเวศวิทยาทางทะเล ข้อกำหนดเหล่านี้สร้างความกังวลให้กับนักออกแบบ โชคดีที่นี่เป็นโครงการที่ครอบคลุม มหาวิทยาลัยและสถาบันวิจัยทางวิทยาศาสตร์ทั่วประเทศ กำลังให้ความช่วยเหลือในการเสนอแนะ
ปัญหาทางเทคนิคที่พบโดยสะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊า ส่วนใหญ่เกิดจากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ตั้งอยู่ในทะเลเปิด สภาพอุทกวิทยา และอุตุนิยมวิทยามีความซับซ้อนและเปลี่ยนแปลงได้ เช่น พายุไต้ฝุ่นในทะเลจีนใต้ กระแสน้ำใน และตะกอนอ่อนก้นทะเล เป็นต้น ไม่ต้องกังวลใจกับช่างเทคนิคอีกต่อไป ต้องคำนวณความลึกของฐานราก สะพาน และความหนาของตอม่อ เนื่องจากมีตะกอนจำนวนมากที่ด้านล่างของหลิงติงหยาง แม้แต่ตอม่อที่น้อยกว่ามิลลิเมตรก็อาจทำให้เกิดปัญหาใหญ่ได้
หากมีการขุดลอกตะกอนน้อย สะพานจะไม่สร้างได้อย่างมั่นคง และหากมีการขุดลอกมากเกินไป ก็จะสร้างความเสียหายต่อระบบนิเวศน์ทางทะเลด้วย นอกจากนี้ ยังมีการกัดกร่อนของน้ำทะเล และการพิจารณาว่าจะใช้วัสดุใดในการสร้างตอม่อสะพานใช้เวลานาน ปัญหาพื้นฐานข้างต้นได้รับการแก้ไขแล้ว และต้องพิจารณาข้อจำกัดในการก่อสร้างช่องแคบหลิงติงหยางด้วย มีเรือมากกว่า 4,000 ลำผ่านทุกวัน เราไม่สามารถหยุดสร้างสะพานในช่องนี้ได้ จากนั้นเราจะเดินจากก้นทะเลและสร้างอุโมงค์ได้
ความยากลำบากในการสร้างอุโมงค์ใต้ทะเล เป็นสิ่งที่เห็นได้ชัดในตัวเอง แต่ที่สำคัญสถานที่ที่สะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊าผ่าน ยังเป็นเขตอนุรักษ์ธรรมชาติสำหรับโลมาสีขาวของจีนอีกด้วย การขุดอุโมงค์ในน้ำเต็มไปด้วยความผันผวน นอกจากนี้ เนื่องจากปริมาณการจราจรจำนวนมากที่ออกแบบมาสำหรับสะพาน จึงอาจก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศและมลพิษทางเสียงต่อฮ่องกงและจูไห่ ที่ซับซ้อนกว่านั้นคือสะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊าร่วมกับฮ่องกงและมาเก๊า แม้ว่า 2 ภูมิภาคนี้จะคืนให้กับจีนแล้ว แต่จีนดำเนินการหนึ่งประเทศ 2 ระบบ
พวกเขายังคงสามารถใช้กฎหมาย และข้อบังคับของตนเองได้ ดังนั้น จึงมีความแตกต่างมากมายในการจัดตั้งโครงการมาตรฐานทางเทคนิค และข้อกำหนดด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของการสร้างสะพาน การประสานงานหลายฝ่าย โชคดีที่ภูมิปัญญาของผู้คนนั้นไร้ขอบเขต ด้วยความพยายามของหลายๆ ฝ่าย หน่วยที่เข้าร่วมทั้งหมดของสะพานฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊าเพิ่งเติมช่องว่างด้านบน และในที่สุดสะพานก็เสร็จสมบูรณ์ตามกำหนดเวลา
นานาสาระ : ยุงลายบ้าน การทำความรู้จักกับยุงลายบ้านและการศึกษาด้านพันธุกรรม
